Блок прибор безопасности для локомотивов

Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК

Блок прибор безопасности для локомотивов

Вопрос обеспечения безопасного движения является ключевым на железнодорожном транспорте. Для его решения конструкторами были созданы различные локомотивные устройства безопасности. Уже 40 лет назад на железных дорогах СССР стали массово устанавливаться автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) и другие приборы безопасности. В 90-е и 2000-е годы в России началось внедрение первых комплексных систем безопасности (КЛУБ, КЛУБ-У и др.) что позволило совершить качественный скачок в безопасном управлении поездами.

Но железнодорожники ощущали потребность в создании современной комплексной системы безопасности, с единым подходом к обработке информации и форматом сообщений, компактной, безотказной, в которой действия машиниста сводились к простому включению системы.

В итоге появился разработанный по заданию руководства РЖД безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК. Работу над его созданием вели с 2009 г. многочисленные отечественные предприятия, институты и лаборатории. Он объединил в себе функции таких устройства и систем безопасности как КЛУБ, САУТ (система автоматического управления тормозами), ТСКБМ (система, контролирующая бодрствование машиниста локомотив) и т.д.

Описание комплекса

Данный комплекс должен обеспечить безопасность передвижения поездов и СПС (самоходного подвижного состава). Он также автоматизирует расшифровку показаний датчиков параметров, может использоваться на различных участках ЖД, оснащенных устройствами АЛС-ЕН, САУТ, средствами блокировки, с локомотивами на электроходу и с автономным движением.

БЛОК устанавливается на следующем подвижном составе:

  • электровозах (пост. и перем. ток);
  • маневровых тепловозах;
  • 2-х системных локомотивах;
  • СПС;
  • МВПС (подвижной состав с моторизованными вагонами);
  • локомотивах с газотурбинным двигателем.

Комплекс реализован в виде достаточно компактного системного шкафа, который может быть смонтирован поверх шкафа с приборами безопасности в кабине или внутри шкафа электрической низковольтной аппаратуры.

  • мониторы;
  • блоки светофора и вводных сигналов;
  • вход для съемных носителей данных;
  • АЛС-ТКС;
  • устройство речевой информации;
  • ТСКБМ.
  • рукоятки бдительности (для машиниста и помощника, а также дополнительная, специальная);

На рейках путеочистителя устанавливаются катушечные приемники сигнала с путевых рельс. Антенна АЛ2 монтируется на крыше тепловоза или электровоза. Датчики угла поворота монтируются на буксах колес. Элементы комплекса соединены CAN интерфейсом.

Возможности и функции

Данный безопасный локомотивный объединенный комплекс может обеспечить показание на штатных дисплеях таких данных:

  • координаты, время, скорость в километрах в час, ускорение;
  • давление в различных системах ПС, электровоза или тепловоза (в магистрали тормозной системы, резервуарах, в цилиндре тормоза);
  • режим работы локомотива;
  • частоту сигнала автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);
  • номер пути и карты (на четыре сек.).

Комплекс может выдавать кратковременное предупреждение «Внимание» и «Включен канал ТСКБМ», запрашивать и подтверждать состояние машиниста.

Устройство также дополнительно отображает:

  • Рельсовый или радио сигнал АЛСН (АЛС-ЕН);
  • При этом на участках железной дороги без АЛС отображается сигнал «Белый»;
  • Показывает скорости, допустимые при поступившем сигнале (максимальнаяцелевая).

Включение и смена режимов работы комплекса производится лишь при вставленной кассете регистрации, за исключением смены номера пути, параметров АЛСН, которые можно производить при движении поезда из активной кабины.

На эту кассету записываются данные в количестве, достаточном для получения полного представления о параметрах движения, состояния состава и машиниста. При совместной работе комплекса БЛОК и ТСКБМ, первый независимо инициирует однократные проверки бодрствования.

Комплекс БЛОК питается от бортовой сети локомотива или МВПС, соответствующего напряжения (12, 24,50, 75, 110 вольт). Мощность система не больше 520 Вт. Комплекс может эксплуатироваться при температурах от -50° до +70°.

Комплекс производится на ООО «НПО САУТ» (Екатеринбург). Отечественных аналогов для данной продукции в настоящий момент не существует. Зарубежный аналог, система безопасности поездов ERTMS показала в ходе испытаний несовместимость с российской инфраструктурой ЖД. Комплекс блок показал высокую надежность в ходе эксплуатации – согласно информации РЖД 1 отказ на 10 млн. км. пробега локомотивов.

Безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК)

Комплекс БЛОК предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного канала, устройствами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала и дублирования показаний светофоров на перегонах и станциях, а также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.

Расположение элементов и работа комплекса

· Системный шкаф локомотивного комплекса БЛОК, а так же блок согласования датчиков угла поворота универсальных (БС-ДПС/М-БЗС-CAN) располагается сверху на шкафу приборов безопасности на электровозе 2ЭС6 и внутри шкафа низковольтной аппаратуры электровоза 2ЭС10.

· Встроенными в пульт управления выполняются:

· — модуль сигналов светофора;

· — блок связи со съемным носителем информации;

· — блок автоматической сигнализации точечного канала связи (АЛС-ТКС);

· — рукоятка бдительности помощника (РБП).

· Рукоятка бдительности специальная (РБС) установлена на панели облицовки верхнего ящика, расположенного непосредственно над машинистом.

· Прибор телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ-ПCAN), установлен в самом этом ящике и располагается таким образом, чтобы носимая часть ТСКБМ-Н находилась в зоне его прямой видимости.

· Трехдиапазонная антенна АЛ2/460/900/Н (457-469/876-960/1571−1614 МГц) устанавливается на крыше локомотива в соответствии с максимальным габаритом подвижного состава, а так же требованиями инструкции ЦШ4783 п.1.2.11.

· Катушки приемные рельсовых сигналов (КП-РС) располагаются на реечных кронштейнах путеочистителя, данные кронштейны имеют возможность регулировки по высоте, номинальная высота подвешивания катушек при выпуске с производства составляет 210±5мм.

· Датчики угла поворота универсальные (ДПС) располагаются на буксах колесных пар и служат для определения скорости вращения каждой колесной пары.

Блок прибор безопасности для локомотивов

· БЛОК, при отсутствии электронной карты ЭК, при включении питания должен обеспечивать индицирование на экране монитора) независимо от состояния ключа ЭПК следующей информации рабочей (активной) кабине локомотива:

· -давление в тормозной магистрали ;

· -давление в уравнительных резервуарах;

· -давление в тормозном цилиндре;

· -фактическую скорость 0 км/ч;

· -готовность кассеты регистрации (при наличии кассеты);

· -несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);

· -номер карты (кратковременно на 4 с);

· -сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);

· -«Включение радиоканала ТСКБМ» при условии включения ТСКБМ‑Н;

· -Предварительная сигнализация ТСКБМ;

· -Запрос и подтверждение работоспособного состояния машиниста;

· индикация в пассивной кабине:

· — сигнал локомотивного светофора;

· — сигнал «ВНИМАНИЕ!» (кратковременно при включении ЭПК).

· БЛОК должен обеспечивать наличие на экране монитора в рабочей (активной) кабине локомотива при включенном ключе ЭПК следующей информации дополнительно:

· -сигнал локомотивного светофора, соответствующий сигналу ”АЛСН” (”АЛС-ЕН”), поступающему из рельсовой цепи, шлейфа или из цифрового радиоканала; на участке, не оборудованном путевыми устройствами АЛСН (АЛС-ЕН) и цифрового радиоканала, должен индицироваться сигнал «Белый»;

· -допустимую и целевую скорость в соответствии с принятым сигналом;

· -кратковременный звуковой сигнал (при включении ключа ЭПК).

Включение, проверка работоспособности и выключение комплекса БЛОК

• Перед включением БЛОК на локомотивах машинист должен убедиться, что:

• давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2);

• краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;

• на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения и кран опломбирован;

• ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора.

• Перед включением БЛОК на локомотивах машинист должен установить кассету в кассетоприемник блока БР. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания комплекса БЛОК во включенное положение (между выключением и включением БЛОК выдерживать время не менее 30 с). После включения питания на Мониторе в активной кабине будет индицироваться:

• — давление в тормозной магистрали (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

• — давление в уравнительном резервуаре (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

• — давление в тормозном цилиндре (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

• — фактическую скорость 0 км/ч;

• — готовность кассеты регистрации (при наличии кассеты);

• — несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);

• — индикатор связи с носимой частью ТСКБМ (при условии включения ТСКБМ-Н);

• — сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);

• — номер карты (кратковременно на 4 с);

• — предварительная сигнализация ТСКБМ;

• — запрос и подтверждение работоспособного состояния машиниста.

• Включить ЭПК поворотом ключа против часовой стрелки (В момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала «ВНИМАНИЕ!» на мониторе. Для исключения данного явления, включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10 с после включения питания БЛОК). После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. При этом на Мониторе появится следующая информация:

• Включение аппаратуры БЛОК контролируется по индикации отображения информации на мониторе.

• Помощник машиниста обязан убедиться, что аппаратура БЛОК включена, а так же убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту во время выполнения регламента «Минута готовности».

• Порядок включения подсистемы ТСКБМ:

• надеть ТСКБМ-Н на запястье руки (контактами датчика к внутренней стороне запястья);

• включить ТСКБМ-Н кратковременным нажатием острым предметом на кнопку включения с левой стороны корпуса (кроме шариковой авторучки, т. к. паста, по мере высыхания, выводит кнопку из строя!) и убедиться, что засветился светодиодный индикатор на корпусе ТСКБМ-Н;

• включение ТСКБМ-Н, не имеющих часового циферблата, происходит автоматически не более чем через 16 секунд поле контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе;

• включить комплекс БЛОК. Включение подсистемы ТСКБМ происходит автоматически. При этом подсистема ТСКБМ должна индицировать свое включение свечением индикаторов «Приём» на ТСКБМ-ПCAN и БЛОК, готовность ТСКБМ наступает примерно через (1‑2) с после включения.

• Совместное функционирование систем ТСКБМ и комплекса БЛОК:

• при включенной ТСКБМ комплекс БЛОК работает только с однократными проверками бдительности машиниста, периодические проверки отменяются;

• включенное состояние ТСКБМ не отменяет однократных проверок бдительности, инициированных работой комплекса БЛОК.

• Выключение БЛОК в рабочей кабине производится только по прибытии в локомотивное (моторовагонное) депо, либо в пункте смены локомотивных бригад.

• Для выключения БЛОК машинисту необходимо:

• выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;

• установить автоматические выключатели БЛОК в положение «Выключено»;

• изъять кассету регистрации из БР;

• сделать подробную запись в журнале ТУ-152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе БЛОК.

Выключение подсистемы ТСКБМ

• Выключение локомотивной части подсистемы ТСКБМ происходит автоматически вместе с выключением электропитания БЛОК.

• Выключить ТСКБМ-Н нажатием острым предметом на кнопку включения и проконтролировать выключение по погасанию индикатора «Приём» на ТСКБМ-П и светодиодного индикатора на корпусе ТСКБМ-Н.

• Выключение ТСКБМ-Н без часового циферблата происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения.

· Изменение режимов работы БЛОК (режимов движения, номера пути, параметров координаты, несущей частоты АЛСН, ввод поездных характеристик) производится только на стоянке локомотива при наличии кассеты регистрации в кассетоприемнике БР. (Исключение: изменение номера пути, параметров координаты и несущей частоты АЛСН при отсутствии ЭК может осуществляться и во время движения). Изменение производится с модуля ввода монитора активной кабины локомотива (МВПС), т.е. в кабине, из которой будет осуществляться управление движением.

· Все изменения производятся в соответствии с перечнем функций и команд, выполняемых с клавиатуры.

· Звуковое оповещение в соответствии с перечнем речевых сообщений.

Перечень регистрируемых сигналов записываемых на кассету регистрации

• наличие напряжение на электромагните ЭПК;

• состояние рукоятки РБ (РБП);

• включение / отключение компрессора;

• активность комплекта комплекса БЛОК (первый или второй комплект);

• положение рукоятки контроллера машиниста (нулевое или ненулевое положение);

• состояние сигнала «Свисток»;

• давление в тормозной магистрали;

• давление в уравнительных резервуарах;

• давление в тормозных цилиндрах;

• режим работы локомотива (поездной, маневровый, РДТ);

• сигналы канала АЛСН (АЛС-ЕН);

• текущая линейная координата;

• табельный номер машиниста;

• боксование колесных пар локомотива;

• включение / выключение режима движения поезда по некодируемым участкам;

• включение / выключение режима движения поезда по полуавтоматической блокировке;

• включение / выключение режима движения локомотива по системе многих единиц или РДТ;

• команда принудительной остановки поезда;

• команда на срабатывание электропневматического клапана ЭПК;

• команда на работу приставки к крану машиниста;

• активность подсистемы САУТ;

• нажатие кнопок ПОДТ, ОТПР, ОС, К20;

• активность подсистемы ТСКБМ;

• предварительную сигнализацию ТСКБМ.

• Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива при установленной кассете регистрации. До начала движения, нажимая на МВ кнопку «РМП», выбрать режим движения. При этом на мониторе изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно включаются индикаторы: «П» (поездной), «М» (маневровый) или мигающий «П» (режим «РДТ»). Выбор режима движения невозможен при показаниях «КЖ», «БМ» или «К».

• В поездном режиме движения, при отсутствии на локомотиве ЭК, показания Vдоп и Vцел формируются в соответствии с таблицей

п/пСистема кодированияСигналы путевых светофоровСигналы локомотивных светофоров/кол-во блок-участковVцел, км/чVдоп, км/ч
НетЛюбой«Б»VбелVбел
АЛСНЗеленый«З»VзелVзел
АЛСНЖелтый«Ж»VжелVзел
АЛСНЛюбой разрешающий1 – 5 свободных блок-участковVцелVдоп
АЛСН, АЛС-ЕНКрасный«КЖ»Vдоп *
АЛСН, АЛС-ЕННа занятый блок-участок«К»
АЛСН, АЛС-ЕНПригласительный«БМ»Vдоп

· 1 VЗЕЛ __ значение скорости равно скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом. Значение параметра «Скорость на «зеленый» устанавливается приказом начальника дороги (вводится в БЛОК согласно 4.8).

· 2 VЦЕЛ и VДОП __ значения целевой и допустимой скорости выбираются из «Таблицы соответствия показаний локомотивного светофора блока БИЛ числу свободных блок-участков.(см. Приложение А) в соответствии с поездной ситуацией.

· 3 VЖЕЛ — значение скорости равно скорости проследования путевого светофора с желтым сигналом. Значение параметра «Скорость на «желтый» устанавливается приказом начальника дороги (вводится в согласно 4.8).

· 4 VДОП* ‑ значение скорости, которое постепенно снижается от VЖЕЛ до 20 км/ч (без ЭК) и до 0 км/ч (при наличии ЭК) при движении к светофору с запрещающим сигналом. При отсутствии электронной карты снижение происходит на блок-участке, протяженность которого установлена приказом начальника дороги.

· 5 VБЕЛ — значение допустимой скорости движения в случае внезапного появления сигнала «Б» на БИЛ (вводится в БЛОК согласно 4.8). При эксплуатации на участках с автоблокировкой данная скорость должна быть равна 40 км/ч (согласно 1.3 ЦД-790). При эксплуатации локомотива или МВПС на участках с полуавтоматической блокировкой (ПАБ), а так же на некодируемых участках значение скорости устанавливается машинистом в соответствии с приказом начальника железной дороги.

· Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям депо, выполнении маневровой работы на станциях, а так же при прицепке локомотива к составу. Прием сигналов «АЛСН» и «АЛС-ЕН» в маневровом режиме не осуществляется. На МСС индицируется сигнал «Б». Однократная проверка бдительности машиниста при начале движения в маневровом режиме отменена. Допустимая и целевая скорости равны 40 км/ч.

· В Маневровом режиме на локомотиве, производящем прицепку к составу согласно, отменяется функция контроля скатывания при фактической скорости не более 3 км/ч.

· Движение в режиме двойной тяги «РДТ» осуществляется:

· — при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);

· — на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;

· — на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

· — при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

· Переход в режим «РДТ» возможен только на стоянке локомотива в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ и РБП.

· В режиме «РДТ» комплекс БЛОК:

· — не осуществляет прием кодов АЛСН, а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на МСС индицируется сигнал «Б»);

· — обеспечивает изменение скорости движения по сигналу «Б» после ввода команды «К799».

· — не производит автостопное торможение посредством блока КОН;

· — не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС;

· — формирует на мониторе информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям.

· Выход из режима «РДТ» осуществляется нажатием кнопки РМП.

· При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К262». При этом отменяются все периодические проверки бодрствования. Режим автоматически отменяется при выходе из режима «РДТ».

Порядок проведения проверок бдительности БЛОК при движении локомотива

При проведение проверок бдительности возможна замена автостопного торможения на служебное в следующих случаях:

• служебное торможение может быть применено только на «З», «Ж», «Б» сигналы локомотивного светофора;

• при наличии давления в тормозной магистрали не менее 3,6 Атм;

• при наличии в конфигурации УКТОЛ и подсистемы САУТ (наличии «7» и «8» по команде К71)

• Если в течении 4 сек. давление в тормозных цилиндрах не превысит 2 Атм., то комплекс БЛОК произведет автостопное торможение.

• Во всех остальных случаях будет произведено автостопное торможение.

Порядок проведения однократных проверок бдительности машиниста:

• на мониторе появляется мигающий световой сигнал «Внимание» и раздается свисток ЭПК;

• машинист в течение (7±1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС;

• если за указанный временной интервал БЛОК не зафиксирует нажатия на РБ или РБС – произойдет торможение;

• время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять (2±0,5) с.

Порядок проведения периодических проверок бдительности машиниста:

• на мониторе появляется мигающий световой сигнал «Внимание»;

• машинист должен в течении (6±0,5) с подтвердить бдительность нажатием на РБ или РБС;

• если за указанный временной интервал БЛОК не зафиксирует нажатия на РБ или РБС, то при наличии на мониторе мигающего светового сигнала «Внимание» раздается свисток ЭПК;

• машинист в течении времени (7±1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБС;

• если за указанный временной интервал БЛОК не зафиксирует нажатия на РБС – произойдет торможение;

• время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять (2±0,5) с;

• периодичность проверок бдительности имеет произвольное значение в интервалах времени от 30 до 40 с или от 60 до 90 с.

Назначение БЛОК

БЛОК предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного радиоканала, устройствами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала и дублирования показаний светофоров на перегонах и станциях, а также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.

11.2. Состав БЛОК:

17. Перечень принятых сокращений.

БИЛ — блок индикации и ввода локомотивный;

БИЛ-М — блок индикации локомотивный модернизированный;

БИЛ- блок индикации локомотивный (общее название блоков БИЛ, БИЛ-ИНД, БИЛ-М);

БИЛ-ПОМ — блок индикации локомотивный помощника машиниста;

БВД-У — блок ввода данных и диагностики унифицированный;

БВЛ-У — блок ввода локомотивный унифицированный;

БР-У — блок регистрации унифицированный;

БКСИ — блок коммутации и согласования интерфейсов;

ШЛЮЗ-CAN — ячейка согласования информационных потоков локомотивных сетей;

ИПЛЭ Ш — источник электропитания локомотивный электронной аппаратуры шкафной вариант;

КОН — блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом;

ДПС — датчик пути и скорости;

КП — контрольный пункт технического обслуживания;

КРП — контрольно-ремонтный пункт;

Мост М1, Мост ММ1 — устройство приемопередающее цифровой радиосвязи;

СНС — спутниковая навигационная система;

ПК — приемные катушки (вариант исполнения КП-РС);

ЭПК — электропневматический клапан ЭПК-150И, ЭПК-153А, ЭПК-151Д;

ЭПВ — электропневматический клапан ЭПК 266;

Подсистема САУТ- система автоматического управления торможением поезда в составе БЛОК;

УСАВП — унифицированная система автоведения поезда;

МСУЛ — микропроцесорная система управления локомотивом;

Подсистема ТСКБМ — телемеханическая система контроля бодрствования машиниста в составе БЛОК;

МАЛС — маневровая автоматическая локомотивная сигнализация;

CAN — локальная вычислительная сеть;

РБ — рукоятка бдительности;

РБС — рукоятка бдительности специальная;

РБП — рукоятка бдительности помощника машиниста;

Vц (Vк) — целевая (контролируемая) скорость движения;

Vф — фактическая скорость движения;

Vд — допустимая скорость движения;

Vж — скорость проследования путевого светофора с желтым сигналом;

Vз — скорость проследования путевого светофора с зеленым сигналом;

КПТ — кодовый путевой трансмиттер;

Жд координата — железнодорожная координата;

ВК — кнопка выключения красного сигнала светофора блока БИЛ;

ПК-БСИ — пульт контроля блока БСИ;

ЦО — модуль центрального обработчика;

ИПД — измеритель параметров движения;

БВУ — модуль внешнего устройства;

УФИР — модуль формирования сигналов для регистрации;

БИЛ-ИНД — блок индикации скорости.

катушка приемная рельсовых сигналов КП-РС;

датчик пути и скорости ДПС-У;

клапан электропневматический 266;

антенно-усилительное устройство приема сигналов СНС;

Блок прибор безопасности для локомотивов

Блок прибор безопасности для локомотивов

Рис. 11.1. Структурная схема БЛОК

Дата добавления: 2016-05-28 ; просмотров: 24150 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник